新聞摘要:地鐵區間隧道的防水設計原則一般為“防、排、截、堵相結合,因地制宜,綜合治理”,即以防為主,以排為輔,剛柔結合,設置多道防線。
一、地鐵區間隧道防水設計體系及原則
1、設計原則
地鐵區間隧道的防水設計原則一般為“防、排、截、堵相結合,因地制宜,綜合治理”,即以防為主,以排為輔,剛柔結合,設置多道防線。
2、防水標準
地鐵區間隧道的防水等級為二級,結構不允許出現滲漏現象,表面允許有少量浸漬,但總浸漬面積應在總防水面積的6‰以下,且任意100m2防水面積中浸漬部位不應多于4處,單個浸漬的最大面積小于0.2m2。
3、防水結構設計
地鐵區間隧道采用超前小導管預注漿,以減少地下水的滲透;初支結構采用抗滲(S6)混凝土,形成第一道封閉的防水線;鋪設全封閉的防水層并預埋注漿管;二次襯砌采用抗滲(S8)混凝土并在達到強度后進行襯砌背后回填注漿;沉降縫采用中埋式橡膠止水帶;環向施工縫采用遇水膨脹橡膠條,縱向施工縫采用鋼板膩子止水帶,并外貼止水帶。
二、地鐵區間隧道滲漏的統計分析
地鐵區間隧道滲漏形式主要有點滲、面滲和縫滲等3種,滲漏程度可分為潮濕、慢滲、快滲、急流和高壓流等5種,據統計潮濕約占滲漏點總數的85%以上,其余4種形式所占的比例分別小于10%、5%、1%和0.5%。至于滲漏部位,主要為環向或縱向施工縫滲漏,占總數的90%以上,變形縫滲漏約占5%,其余為結構裂縫及其它滲漏。
三、地鐵區間隧道滲漏的原因分析
1、結構外防水層破損
地鐵區間隧道外防水設計主要為土工布緩沖層(400gm2)+PVC防水板(厚1.5mm)+背貼式分區止水帶(寬30mm),采用全封閉形式,主要目的是在迎水面形成一個隔水屏障,將水封堵在結構之外,但在實際施工過程中會由于下列原因而造成破損:①初期支護基面處理不到位,混凝土面凹凸不平、有突出物、清理不干凈;②鋼筋綁扎時未采取有效的保護措施,使防水板整體性存在缺損;③防水板鋪設時與初支基面不密貼,澆筑混凝土時受力破損;④防水板搭接處焊接質量有缺陷。
2、裂縫的存在
地鐵區間裂縫分為規范裂縫和非規范裂縫,前者指設計施工中的變形縫、施工縫等有形裂縫,后者則指因某種原因造成的對結構有害的受力裂縫或工藝裂縫,裂縫的存在是形成滲漏的主要原因。
⑴施工縫滲漏
a.環向施工縫
安裝遇水膨脹橡膠條時未預留凹槽,混凝土表面不平整,使膠條膨脹后不能緊貼混凝土,形成滲漏通道;橡膠條表面涂覆的延緩膨脹保護層性能不穩定,致使其不能發揮作用;橡膠條在澆筑混凝土前已完成膨脹,致使混凝土結構收縮時失去其膨脹能力而形成縫隙;施工縫鑿毛清理不符合要求。
b.縱向施工縫
鋼板膩子止水帶上封條過早被撕掉或受到污染而無法撕掉,使膩子失去作用,無法與混凝土緊貼而形成滲漏縫隙;止水帶安裝不順直,邊墻仰拱分布不均勻;拱施工結束到拱墻施工期間,未對止水帶進行保護,造成破損而無法修補,使其與混凝土間形成了滲漏通道;施工縫鑿毛清理不符合要求。
⑵變形縫滲漏
a.中埋式止水帶不易固定,澆筑混凝土前固定較好,但澆筑中經常產生位移;b.止水帶埋設位置偏移,變形管孔離開縫的位置,當結構混凝土收縮時,因其變形能力差,被撕裂而失去防水功能。
⑶工藝裂縫滲漏
a.在夏季施工的混凝土工程因日夜溫差大而形成收縮裂縫;b.使用商品混凝土時,為保證混凝土的可泵性,在入模前摻水而增大水灰比,故導致干縮裂縫;c.混凝土振搗不當、局部澆筑速度過快、澆筑間歇等因素也容易導致混凝土結構開裂。
